Le journal du Grand Paris – Le 30/10/2023

JO 2024 : Paris aura-t-elle de nouvelles navettes fluviales à temps ? Alors que la libéralisation des transports franciliens avance à grands pas, le secteur du transport fluvial de personnes reste, à Paris, très compliqué pour d’éventuels nouveaux entrants attirés par la perspective des Jeux Olympiques. Clément Beaune, ministre des Transports, est appelé à se saisir rapidement du sujet. Publié le 17/11/2023 · · Alice Drout L’accès aux escales parisiennes de plus en plus demandé Sur ce marché, qui draine plusieurs centaines de milliers de clients par an, un nom sort du lot : la Compagnie des Batobus, filiale du mastodonte des services aux entreprises Sodexo. Le groupe bénéficie aujourd’hui de l’exclusivité pour l’accès aux précieuses escales de la Seine, permettant de faire monter ou descendre les voyageurs. D’autres compagnies, comme les Bateaux-Mouches, les Bateaux Parisiens, Yacht de Paris, Vedettes de Paris ou encore la Compagnie des bateaux à roue, bénéficient quant à elles de conventions de longue durée. Les nouveaux entrants qui souhaitent avoir accès aux escales doivent obtenir une autorisation auprès d’Haropa Port, l’entité administrative dépendante du ministère des Transports et de la Transition écologique, dont le président du directoire, Stéphane Raison, est nommé par le gouvernement. Une convention lie d’ailleurs Haropa Port à la compagnie des Batobus et lui confère une exclusivité de 21 ans sur le marché. Elle prévoit également que Batobus puisse donner son accord pour tout nouvel entrant. Autrement dit, le parcours administratif est complexe pour les rares candidats qui osent s’aventurer sur le marché. Haropa Port critiqué Certains y voient même une « chasse gardée » des transporteurs historiques pour se prémunir de toute concurrence nouvelle. Dans le passé, Haropa Port avait en effet fait l’objet de critiques, notamment de la Cour des Comptes, qui affirmait en 2016 « que sa gouvernance, caractérisée par un conseil d’administration nombreux et des risques de conflits d’intérêts, doit être réformée ». En cause ? Plusieurs cadres dirigeants du secteur des transports fluviaux parisiens sont également actifs au sein d’Haropa Port, notamment auprès du Conseil de développement territorial de l’entité, « chargé, auprès des directeurs généraux délégués des directions territoriales du Grand port fluvio-maritime de l’axe Seine, de représenter les intérêts locaux et de les porter auprès des conseils de surveillance et d’orientation ». Parmi eux, Arnaud Daniel, directeur général de la compagnie des Batobus, aussi à la tête de Yacht de Paris et Bateaux Parisiens et trésorier d’Entreprises fluviales de France. D’autres personnalités sont actives au sein du Conseil d’orientation d’Haropa Port, comme Olivier Jamey, président de la communauté portuaire de Paris, à la tête d’entreprises de transport fluvial et de construction de bateaux. Ce dernier est par ailleurs le co-fondateur d’InfluenSeine, à l’origine d’une croisière entre happy few du secteur qui devrait recevoir à la fin du mois de novembre la visite de la maire de Paris, Anne Hidalgo, et de l’ancien Premier ministre et maire du Havre, Edouard Philippe. L’occasion, pour cet homme influent, de séduire mais aussi de livrer ses « conseils et recommandations » à l’usage des décideurs présents. On trouve également, dans le Conseil d’orientation d’Haropa Port, des représentants de l’État, dont le préfet de Région, Marc Guillaume, des représentants du monde économique et des élus, comme Pierre Radaban, adjoint à la maire de Paris, en charge du Sport, des Jeux Olympiques et Paralympiques et de la Seine. Paris a déjà fait l’expérience avortée d’une tentative d’entrée sur le marché du transport fluvial de particuliers. En 2011, Voguéo prévoyait des navettes pour voyageurs. À l’époque, trois compétiteurs avaient répondu à l’appel d’offres de l’ancêtre d’Île-de-France Mobilités (IDFM) : Véolia transport avec Vedette de Paris, la Compagnie des Bateaux-Mouches et Batobus. Dans la dernière ligne droite, les deux premiers avaient retiré leur candidature, laissant Batobus seul en lice, dont l’offre était pourtant trois fois supérieure au prix fixé par IDFM. Les élus avaient alors préféré rendre la consultation infructueuse. Un nouvel entrant a saisi le tribunal administratif Parmi les nouveaux venus, RiverCat souhaite lancer un service de transport fluvial de voyageurs pour les Jeux Olympiques qui aspire à relier, dès le mois d’avril, Issy-les-Moulineaux dans les Hauts-de-Seine, à Alfortville, dans le Val-de-Marne, avec des arrêts à Beaugrenelle, aux Invalides, au Louvre et à la Bibliothèque nationale de France. Lui manquent encore les autorisations d’accoster aux précieuses escales, contre paiement de redevance. La société, qui revendique l’appui du Conseil régional d’Ile-de-France, d’Ile-de-France Mobilités et de la Métropole de Paris, avait remporté un appel à projets, en décembre 2022, organisé par l’Agence de l’innovation pour les transports et Voies navigables de France dans la catégorie « démonstrateurs de bateaux autonomes décarbonés ». Mais, faute d’accord avec Haropa Port pour faire accoster ses navettes à des pontons, le projet est actuellement au point mort, et risque de ne pas voir le jour avant les Jeux Olympiques. La start-up a saisi le tribunal administratif. Suffisant pour offrir de nouvelles navettes fluviales aux Parisiens et aux touristes avant l’été ? Dans le bras de fer qui l’oppose à l’établissement public, RiverCat peut en tout cas se targuer de l’appui du président de la Métropole Patrick Ollier et d’une quarantaine d’élus franciliens de tous bords politiques, qui ont apporté leur soutien à ce projet de navette fluviale en interpellant le ministre des Transports, Clément Beaune. Le ministre, qui a des ambitions pour les prochaines municipales à Paris, va-t-il revêtir les habits d’arbitre et imposer son autorité pour une indispensable impartialité d’Haropa Port dont il a la tutelle ? Lien vers l’article

Le décrochage de Haropa, qui rassemble les ports fluviaux et maritimes de Rouen, du Havre et Paris, se confirme au troisième trimestre. L’objectif fixé par l’État était de reprendre des parts de marché à Anvers. Le patron de l’établissement, Stéphane Raison, cherche désormais à limiter la casse, au risque de susciter l’impatience de Bercy. Haropa, le premier complexe portuaire français qui rassemble les ports de Rouen, du Havre et de Paris, ne parvient pas à redresser la barre en 2023. La baisse observée au premier semestre, qui atteint – 16,7 %, s’est poursuivie au troisième trimestre. Avec 1,9 million de conteneurs manutentionnés entre janvier et fin septembre, l’ensemble portuaire présidé par Stéphane Raison enregistre une baisse de trafic de 17 %. Et, avec un retard de 400 000 conteneurs sur 2022, l’objectif du dépassement du plafond de verre des 3,1 millions de conteneurs en 2018 et 2022, est hors d’atteinte. Les autres flux à valeur ajoutée, comme le trafic d’automobiles, régressent. Tout comme le trafic de céréales (- 6 %), stratégique pour le port de Rouen. Comme ses concurrents de la façade nord de l’Europe (Anvers, Rotterdam, Hambourg), Haropa est touché par le ralentissement économique mondial. Les infrastructures belge, néerlandaise et allemande ont toutefois limité la casse, avec une baisse de trafic de – 12 % en moyenne au premier semestre. Ce qui n’est pas le cas des ports de Seine qui ont plus de difficulté à endiguer l’hémorragie. Haropa a notamment pâti des grèves à répétition contre la réforme des retraites et la fin du conflit social n’a pas apporté l’oxygène attendu. Objectifs flous Une chose est sûre, le président du directoire de Haropa, Stéphane Raison, a remisé les ambitions assignées par l’État. La mise en place de l’établissement public unifié en 2021 devait permettre de reprendre des parts de marché au port d’Anvers. L’ingénieur des ponts se contente aujourd’hui d’afficher son intention de « maintenir sur les territoires de l’axe Seine la valeur ajoutée de 8 milliards d’euros créée par l’activité portuaire », comme il l’a confié lors des Assises nationales du fleuve à Rouen le 3 octobre. Pour rebooster le trafic, le dirigeant mise en fait sur le talon d’Achille d’Anvers plutôt que sur des gains de compétitivité de l’établissement public. En raison du réchauffement climatique, l’abaissement du niveau de l’Escaut pourrait empêcher les porte-conteneurs géants de remonter son estuaire pour accéder au port belge. Les dirigeants de Haropa sont aussi à la recherche de nouveaux trafics : Stéphane Raison et ses équipes multiplient les tournées à l’étranger, une mission ayant même été menée en Amérique du Sud à la rentrée. Bercy perd patience Cotutelle du port, le ministère de l’économie s’impatiente face à ces contre­performances. La fusion n’a pas produit les effets escomptés et avec une masse salariale qui gonfle, l’écart de productivité avec Anvers s’est accru. Haropa emploie près de 2 000 personnes pour gérer 85 millions de tonnes de marchandises en 2022, quand l’ensemble Anvers-Bruges en traite 287 millions avec 1 800 employés. Soit 159 tonnes par salarié, contre 43 tonnes sur la Seine. Plusieurs difficultés se cristallisent sur le port de Rouen. Face aux hausses des coûts internes, la structure a tenté de faire passer des augmentations importantes de ses droits de port pour 2023, mais cette tentative a suscité une levée de bouclier des clients céréaliers. Ces derniers reprochent en outre à l’EPIC (établissement public à caractère industriel et commercial) ses défaillances dans le dragage du chenal d’accès aux installations. La nomination par Haropa, début 2023, du nouveau directeur territorial de Rouen, Dominique Ritz, n’a pas permis d’apaiser les tensions. Ce dernier intervient en télétravail deux jours par semaine. Or, depuis plusieurs mois, ce mode de fonctionnement désarçonne les différents interlocuteurs, tant les équipes internes que les clients, qui estiment que le dirigeant n’est pas assez présent physiquement sur le port. Une croisière en forme d’irritant Dans un contexte tendu, l’activisme institutionnel de Haropa, représenté dans de nombreux colloques, fait office d’irritant pour les grands armateurs et logisticiens. Ils lui reprochent d’y consacrer trop de temps au détriment de leur cœur de métier comparé à ses concurrents. L’établissement public va ainsi s’associer à l’événement InfluenSeine pour organiser une croisière de trois jours (23 au 25 novembre) entre Paris, Rouen et Le Havre. Première du genre, commercialisée 1 400 euros par participant, celle-ci est destinée à vanter les atouts du fleuve et ses opportunités mais aussi à favoriser le réseautage entre membres de Haropa, qu’ils soient élus, institutionnels, clients ou acteurs économiques. L’événement, qui fait aussi appel au sponsoring des entreprises — jusqu’à 20 000 euros —, est organisé par Olivier Jamey, le président de la Communauté portuaire de Paris, un proche d’Antoine Berbain, directeur territorial de Paris chez Haropa. Marc Fressoz © Copyright La Lettre